Spurwechsel: Ein Interview über die Zukunft der Bahnsicherheit

Die Digitalisierung des Bahnverkehrs nimmt Fahrt auf. Wird die Branche schon bald nicht mehr wiederzuerkennen sein? HIMA CEO Sankar Ramakrishnan und Sedat Sezgün, Group Vice President Business Segment Rail, diskutieren die größten Veränderungen, künftige Entwicklungen und deren Einfluss auf die Sicherheit in der Bahnindustrie.
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Sankar Ramakrishnan
Seit 2013 ist Sankar Ramakrishnan CEO der HIMA-Gruppe. Zuvor war er jahrelang im asiatischen Bahnmarkt tätig und kennt die Herausforderungen der Branche genau. HIMA verfolgt ambitionierte Ziele in der Bahnindustrie und Ramakrishnan ist dafür verantwortlich, sie in die Tat umzusetzen.

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Sedat Sezgün
Sedat Sezgün hat das Geschäftssegment Rail bei HIMA über Jahre hinweg aufgebaut – seit 2015 leitet er es auch. Mit seinem breiten Branchenwissen kombiniert mit umfassendem Elektrotechnik-Know-how ist Sezgün entscheidend für HIMAs Erfolg im Bahnmarkt. Nun führt er das Unternehmen und seine Partner in die nächste Generation der Bahnsicherheit.

Die Bahnindustrie steckt mitten in einem radikalen Veränderungsprozess. Was sind die wichtigsten Treiber dieser Transformation?

Sezgün: Wir müssen uns zunächst einmal anschauen, wie sich die Gesellschaft und die Wirtschaft insgesamt verändern. Ein Beispiel ist die Urbanisierung. Es gibt enorme Bewegungen in der Bevölkerung, die sich auf Bahnunternehmen auswirken. Die Einwohnerzahlen in den Großstädten und ihrer Umgebung steigen an – und die Branche muss Lösungen finden, um der dadurch zunehmenden Nachfrage Herr zu werden. Bahnunternehmen fragen sich: Wie können wir den Verkehr schneller, sicherer und zugänglicher machen – für jedermann?

Ramakrishnan: So ist es. Heutzutage sind die Menschen bestens vernetzt. Aber die Systeme im Bahnverkehr sind es ebenfalls. Die Digitalisierung breitet sich in der Bahnbranche immer weiter aus und mit ihr kommen völlig neue Technologien auf. Beispielsweise sind Stellwerke, Züge und Bahnhöfe nicht mehr länger isoliert, sondern über Netzwerke mit externen Systemen verbunden.

Auf welche Innovationen können wir uns künftig einstellen?

Ramakrishnan: Wie in praktisch jeder Branche werden Daten zum Herzstück der Transformation in der Bahnindustrie. Aus diesen Daten lassen sich Erkenntnisse gewinnen, mit denen wir den Bahnverkehr effizienter machen können. Schauen wir uns nur einmal das Thema Fehlerprognose an: Wenn wir vorher wissen, wann ein Zug oder ein System innerhalb des Bahnnetzes wahrscheinlich ausfallen wird, können wir die Wartung besser planen. Eine zusätzliche Betriebsunterbrechung ist dann nicht mehr nötig. Das macht den Bahnverkehr attraktiver, denn die Züge werden zuverlässiger und pünktlicher sein als heute.

Sezgün: Zu den spannendsten Entwicklungen momentan gehören digitale Stellwerke. Mit ihnen lässt sich der Bahnverkehr optimieren, weil sie die präzise Position jedes Zuges erfassen und so Geschwindigkeiten bestmöglich aufeinander abstimmen können. Je mehr mechanische Stellwerke durch digitale ersetzt werden, desto stärker fallen die Wartungskosten.

„Daten werden zum Herzstück der Transformation des Bahnsektors. Daraus lassen sich Erkenntnisse gewinnen, mit denen wir den Bahnverkehr effizienter machen können.“
Sankar Ramakrishnan,
CEO der HIMA-Gruppe

Seit einigen Jahren sind COTS-Systeme in aller Munde. Was ist der Grund für diese steigende Beliebtheit?

Sezgün: Unsere Partner und Vorreiter der Branche haben sich vor ein paar Jahren die Frage gestellt, ob es nicht eine Alternative gibt zu den unflexiblen, proprietären Systemen der Großunternehmen. Der Markt wurde damals von wenigen Konzernen dominiert. Deren Sicherheitssysteme waren allerdings starr, hochgradig individualisiert und enorm teuer. Ein Problem für die Kunden. Denn wenn man sich einmal auf einen Anbieter festgelegt hatte, war man von ihm abhängig. Das wollten wir ändern, indem wir es OEMs und Systemintegratoren ermöglichen, neue Märkte zu erschließen.

Warum hat der Durchbruch der COTS-Technologie so lange gedauert?

Ramakrishnan: Es gab zunächst Zweifel an COTS. Aber dann stieg der Kostendruck immer mehr an, also mussten Unternehmen in der Bahnindustrie schlichtweg nach Alternativen zu proprietären Lösungen suchen. OEMs und Integratoren brauchten mehr gestalterischen Spielraum und einfachere Implementierungsmöglichkeiten. Und sie mussten ihre Kosten senken. Aber die Kostenfrage war nur eine von vielen. Denn mit der Zeit haben immer mehr Unternehmen die Chance erkannt, mit COTS ihre Geschäftsmodelle zu erweitern.

Sezgün: Man muss auch berücksichtigen, dass COTS lange Zeit mit Vorurteilen belastet war. Zwar wusste man, dass COTS-Produkte ein Mittel gegen den Vendor Lock-in sind, aber die Technologie wurde von einigen als nicht sicher genug angesehen. Außerdem gab es die Sorge, dass Komponenten schon nach kurzer Zeit nicht mehr verfügbar sein würden. Das sind schlichtweg falsche Annahmen. Tatsächlich haben wir nachgewiesen, dass standardisierte COTS-Controller die höchsten Sicherheitsstandards der Bahnindustrie erfüllen können – und zwar auf kostengünstige und flexible Weise.

Wann werden wir fahrerlose Züge auf den Schienen sehen und wie wichtig sind sie für die Branche?

Sezgün: Bereits heute gibt es weltweit zahlreiche selbstfahrende Züge im U-Bahn-Bereich. Das Thema wird bedeutender. Auch die ersten autonomen Fernzüge wurden schon erfolgreich getestet. In den nächsten Jahren wird sich der Bahnbetrieb damit mehr und mehr in Steuerzentralen verlagern. Die Sicherheitsanforderungen sind natürlich enorm, aber wir werden entsprechende Produkte anbieten, um auch die anspruchsvollsten Vorgaben zu erfüllen.

Ramakrishnan: Wenn sie erstmal in Betrieb sind, können autonome Züge in höherer Taktzahl fahren als konventionelle. So lässt sich die steigende Nachfrage bedienen, von der wir vorhin sprachen. Die Züge benötigen außerdem weniger Strom, dank optimierter Beschleunigungs- und Bremssysteme.

Sie haben vorhin hohe Sicherheitsanforderungen erwähnt. Was sind die wichtigsten Vorgaben, die OEMs und Systemintegratoren beachten müssen?

Sezgün: Die Standards und Normen unterscheiden sich von Land zu Land erheblich. Anspruchsvoll sind sie aber überall. Für Europa definiert das CENELEC-Komitee die Sicherheitsvorgaben. Glücklicherweise werden diese weltweit akzeptiert, sodass ein CENELEC-zertifiziertes System international eingesetzt werden kann. Der Genehmigungsprozess für sicherheitsgerichtete elektronische Systeme ist allerdings sehr komplex. Zahlreiche Hardware- und Software-Assessments sind erforderlich, die funktionale Integration muss verifiziert und ebenfalls zertifiziert werden. Das kann durchaus mehrere Jahre dauern.

Ramakrishnan: Auch hier schaffen COTS-Controller Abhilfe. Vorzertifizierte und bereits abgenommene COTS-Komponenten können den Genehmigungsprozess nämlich deutlich verkürzen. Und sie erleichtern es den Herstellern, alle Dokumente für jede Komponente immer auf dem aktuellen Stand zu halten.

Im Detail: COTS-Technologien für die Bahnindustrie

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